Осколок империи. Ту-154 совершил последний полёт, но никуда не уходит

Рейс Ту-154 авиакомпании "Алроса" в СМИ позиционируется как "последний рейс Ту-154", хотя на самом деле таковым, конечно же, не является. Самый массовый советский авиалайнер действительно отслужил своё — первый полёт машины состоялся ещё 3 октября 1968 года. Эксплуатация машины началась лишь в феврале 1972-го, однако почти моментально Ту-154 стал самым массовым советским среднемагистральным самолётом. У машины, совершившей последний "гражданский" перелёт, заканчивается действие сертификата лётной годности, и после вывода из эксплуатации машина останется в новосибирском аэропорту Толмачёво в качестве музейного экспоната.

В России самолётов этой модели действительно нет, зато у правительственных структур осталось большое количество Ту-154М — доработанной с учётом эксплуатации гражданской машины. В результате доработок существенно возросла дальность полёта — с 2600 километров (Ту-154) до 3900 (Ту-154М), что позволило совершать беспосадочные перелёты по большей части Советского Союза и России. Первая доработанная версия Ту-154 с литерой М получила и принципиально новую систему управления с автопилотом. Размерность машины даже после модернизации была сохранена — в салоне оригинального и модернизированного самолёта могли с комфортом разместиться 180 пассажиров.

От всех зарубежных пассажирских машин Ту-154 из-за конструктивных отличий и устройства двигателей отличается характерным звуком. Запуск двигателей оригинальной машины, похожий на рёв при старте баллистической ракеты, узнают даже зарубежные специалисты. Из-за двигателей Ту-154 "награждён" потомственной болезнью — непростой процедурой загрузки багажа. Если сравнивать Ту-154 с машинами, то по своей сути российский среднемагистральный лайнер — это "Порше" с мотором в задней части и салоном почти на 200 человек.

Как и немецкую машину, Ту-154 приходилось загружать по-особенному. Если хвостовая часть будет слишком тяжёлой, управление будет затруднено, для взлёта потребуется полоса гораздо большей длины. Из-за этого Ту-154 не любили во многих аэропортах Европы, а в 2006 году из-за шумности и не самой передовой безопасности полёты бортов этого типа в Европе были запрещены, однако правительственные Ту-154 при необходимости могут попасть в ЕС.

42-летнее серийное производство Ту-154 официально завершилось в 2013 году. За три года до финала некоторые страны, например Иран, начали снимать борта с рейсов гражданских авиакомпаний и военно-воздушных сил страны. Последний и самый новый самолёт этого типа передали российским военным, и на этом производство легендарной стальной птицы на самарском заводе "Авиакор" было прекращено.

Несмотря на то что Ту-154 официально списали, с эксплуатации самолёты этого типа снимать никто не собирается. Помимо стран ближнего зарубежья Ту-154 числятся в правительственном парке авиации Польши, Словакии, Чехии и Болгарии. Этим странам по-прежнему доступен ремонт и обслуживание самолёта на самарском заводе, однако значительная часть из Ту-154, оставшихся за рубежом, может быть выведена из эксплуатации в ближайшие пару лет.

Подавляющее большинство Ту-154М осталось в России. Большая часть машин этого типа находится на хранении и мало подходит для полётов, однако военные и государственные структуры, по словам бывшего командира Ту-154 Сергея Мартиросяна, от самолёта этого типа отказываться в ближайшее время не будут по одной простой причине — "тушка" может сесть там, где спасует Boeing или Airbus.

Командир Ту-154 также отметил, что, несмотря на высокую надёжность и способность производить посадку там, где не могут сесть зарубежные машины, советский трёхдвигательный лайнер безнадёжно устарел и потенциал для его модернизации исчерпан.

Однако, несмотря на "усталость" решений Ту-154, машины Минобороны, МЧС и специального лётного отряда "Россия" находятся в абсолютно исправном, идеальном состоянии и постоянно летают как внутри страны, так и за её пределами. Источники Лайфа в Минобороны отмечают, что эти машины не планируется выводить из эксплуатации в ближайшие десять лет.

Бывший бортинженер Ту-154 Юрий Трошин пояснил, что, "если бы машиной вовремя занимались", сейчас российские авиакомпании могли бы спокойно летать на отечественных самолётах и не зависеть от поставок из-за рубежа.

На базе Ту-154 было создано не менее 12 модификаций. От "дальнобойных" Ту-154Б с модернизированной дублирующей системой управления до Ту-155 — версии авиалайнера, в которой вместо классического керосина используется криогенное топливо. Идея создания последнего объяснялась просто: сжиженный водород должен был удешевить полёты гражданской авиации и увеличить дальность полёта авиалайнеров, однако дальше экспериментов на самолётах Ту-134 и Ту-154 дело не зашло, к теме водородных двигателей на самолётах больше не возвращались.

Специалисты по гражданской авиации отмечают, что с учётом дефицита исправных машин (а таких на весь мир осталось не более ста) цена на Ту-154 будет постепенно расти. Если сейчас прикупить "осколок империи" в идеальном состоянии можно за 15–17 млн долларов, то через пять-семь лет стоимость такой машины может увеличиться вдвое.