Мощнее военного КамАЗа. Тест дизельного Range Rover Sport Autobiography

Все автомобили Range Rover последнего поколения унаследовали фирменную британскую черту, фирменный стиль, который дизайнеры называют "синдромом надменности". Дизайн кузова, линия фар и общий силуэт выполнены так, словно машина смотрит свысока на все другие автомобили, и, не ровён час, приложит платочек к носу, чтобы остальная чернь не "дышала" на металл благородных кровей. Это же решение Range Rover удалось провернуть и с "люксом на минималках" — моделью Velar. Уникальное дизайнерское решение со слегка покатой крышей и "вздёрнутым" кончиком кормы теперь всегда выделяет машины из потока. Фраза "уникальный дизайн" в автоиндустрии сейчас звучит дико, однако британцам по-прежнему удаётся хранить самобытность с помощью незначительных, на первый взгляд, элементов.

К ним же, кстати, относятся и фирменные фары. Они хоть и являются практически точной копией другого Range Rover, про который мы уже рассказывали ранее, отличия тоже есть. В версии Range Rover под них прописана специальная прошивка, которая контролирует работу рулевой рейки и диодов. В результате неощущаемых и незаметных как водителю, так и пассажирам изменений свет стал гораздо быстрее реагировать на повороты руля, подсвечивая тёмные сектора и выделяя опасные зоны. Правда, до уровня Audi Q8 и Volvo XC90 оптика Range Rover (даже пиксельно-лазерная) всё равно не доросла. Никакой иллюминации, welcome-lights разгораются в обычном режиме. Как в старом ролике про "никакого праздника, ничего нельзя". Само по себе свечение диодов красиво и выглядит очень неплохо, но нет ощущения сатисфакции, когда понимаешь, что "да, вот эта оптика выглядит красиво".

У британцев всё не так, как у нормальных людей. И ездят по левой стороне, и чай пьют вместо обычной воды на регулярной основе, и во всём остальном они такие же странные. К примеру, рулевое колесо у Range Rover Sport настолько странное, что привыкнуть к нему не получается довольно длительное время. Его особенность в том, что перфорированная кожа находится на внутренней стороне руля, а не на внешней, как в других автомобилях. Плюс ко всему клавиши активации круиз-контроля и регулятора громкости сенсорные, однако некоторые элементы на этом же участке рулевого колеса уже не сенсорные, например клавиша включения подогрева. И в этом состоит колоссальная сложность обучения — всё равно что сесть в Airbus A380 после полёта на тренировочном Як-52. Разобраться в особенностях машины крайне непросто и потом точно так же сложно управлять другой машиной — слишком велика разница в подходах.

Плюс ко всему в Range Rover Sport так и не появился электромеханический ручной тормоз, который активируется сильным нажатием педали тормоза. Почему этой опцией не оснастили автомобиль, стоимость которого приближается к цене комфортной однушки в самом центре Москвы, сказать сложно. Если взять более дешёвых конкурентов, то даже Audi A4, которая была у нас на тестах ранее, оснащается функцией HOLD и автоматическим включением "ручника" уже в базовой комплектации. Одно хорошо: в Range Rover Sport больше нет совершенно непонятной и неприятной "шайбы" переключения режимов коробки. Новый селектор с индикацией расположился аккурат под рукой водителя и позволяет "сбрасывать" коробку передач на нейтраль всякий раз, когда этого требует ситуация.

Однако всё великолепие салона меркнет, когда запускается двигатель британца. Главный бриллиант Range Rover Sport — дизель SDV8 на 4,4 л, 339 л. с. и 740 Нм крутящего момента. Крутящего момента в британском дизеле даже больше, чем в военных КамАЗах, которые возят на спине массивные передатчики для радиосвязи или пункты управления беспилотниками. И хотя двигатель разгоняет внедорожник до 100 км/ч всего за 6,9 секунды, расход топлива при этом составляет 10–13 литров в городе, и примерно 9 л / 100 км на трассе. Для машины, которая с пятью пассажирами внутри весит три тонны ровно, — феноменальный результат.

Звук тоже в порядке. Фирменное "тарахтение" дизельного двигателя примерно такое же, как в Land Cruiser 200, но чуть менее вычурное. Это и хорошо, и непонятно одновременно. С одной стороны, сугубо по ощущениям, 1VD-FTV, который устанавливается на TLC200, уступает по крутящему моменту (650 против 740 у Range Rover), ощущения от езды не совпадают. Японский дизель не хочется крутить, водитель как бы позволяет ему делать всю работу. С британским дизелем совершенно другая история. Его работа, как и звук, по ощущениям неочевидны и воспринимаются с большим трудом. Чтобы ощущать его, машину приходится регулярно пришпоривать, из-за чего растёт не только расход, но и ненависть соседей по потоку.

Но для города такой V8 оказался избыточен. Примерно так же, как и пятилитровый компрессорный V8 на бензине, который мы изучали ранее. Вполне неплохим (в качестве "золотой середины") окажется дизельный TDV6 на три литра объёма и 249 л. с. мощности. Разница с V8 у него минимальна, а хорошая прошивка для ЭБУ и вовсе практически уравняет шансы по динамике. При этом в городе V6 будет потреблять примерно десять литров "солярки", и примерно семь-восемь литров по трассе. При баке в 100 литров этого будет достаточно, чтобы доехать из Москвы в Поволжье на одной заправке. Очень лихо, учитывая габариты машины и её динамику.

Зато с подвеской всё понятно через 10–15 минут после начала движения. Двухконтурная "пневма" у Range Rover Sport, пожалуй, самая быстрая в классе и самая понятная из всех. В зависимости от режима езды она автоматически адаптируется к дорожным условиям. Спереди – двойные поперечные рычаги, сзади — стандартная алюминиевая "многорычажка". По умолчанию подвеска настраивается в "нейтральный" режим, нечто среднее между бомбардировкой Багдада и распитием чая где-нибудь в родовом поместье в Глостершире.

Она позволяет ехать с относительным комфортом довольно активно, а машина при этом лишь незначительно кренится, как бы намекая водителю, что для занятий спортом нужно нажать кое-что дополнительно. Самый технологичный вариант Range Rover Sport комплектуется модернизированной полноприводной трансмиссией с многодисковой муфтой и блокировкой центрального дифференциала. Это позволяет, как и в случае с "пижонским" Range Rover, забираться на бездорожье и пробираться в глубокий снег. Здесь нужно сразу напомнить, что версия Sport короче флагманской и позволяет существенно больше вольностей на нормальной дороге, а приличная по ширине резина и некоторые изменения по подвеске (например, перенастроенный активный стабилизатор) — и есть тот самый Sport, закравшийся в название модели.

От изучения опций в машине через какое-то время начинает болеть голова, поэтому, пожалуй, стоит перечислить самые полезные и бесполезные. Из полезного — автопарковка, которая пусть и доступна опционально, но экономит огромное количество времени, пневмоподвеска и функция регулирования клиренса, которая позволяет парковаться везде, где для этого найдётся место, электрорегулировка кресел с клавишами в дверных картах — всё это безумно удобно. Однако в этом не будет никакого смысла, если во время очередной парковки неопытный автовладелец разнесёт задний бампер о стоящий автомобиль или дерево. Почему это может произойти? Сейчас поясним.

Как и во всех люксовых автомобилях, в Range Rover Sport есть куча странностей. К примеру, мультимедиасистема в 2020 году по-прежнему работает с существенной задержкой, хотя, кажется, "лаги" электроники британцев напрямую зависят от задач, которые перед ними ставит водитель. Но главное разочарование внедорожника — это камера заднего вида и система кругового обзора в целом. Они настолько неорганичны и работают настолько странно, что пользоваться ими совершенно не хочется. Разметка камеры даже ясным днём постоянно дёргается, и это сильно осложняет парковку. В тёмное время суток всё ещё хуже. Задняя камера переключается на "ночной" режим работы, и относительные мучения превращаются в настоящий ад — тормозное слайд-шоу во время парковки не позволяет спрогнозировать, сколько двигаться до сзади стоящей стены или машины, и это может быть чревато. Наш Range Rover Sport уцелел, однако форумы просто завалены сообщениями о том, что кто-то разнёс задний бампер из-за отвратительного качества камеры. В 2020 году ставить такую электронику в премиумный автомобиль — это издевательство. То же самое можно сказать про два сенсорных дисплея на центральной панели. Они есть, и больше ничего хорошего сказать про них нельзя.

Самое неприятное в Range Rover Sport — это цена. Тестовая версия с эксклюзивной отделкой из тёмной кожи обойдётся покупателю в девять миллионов рублей, а если "докинуть" в автомобиль опции вроде автопарковки, то ценник и вовсе может выбежать за 11 миллионов рублей. Разумеется, за такое оснащение и технологичность нужно платить, но всё равно есть вопросы. К примеру, штатная 16-канальная аудиосистема Meridian на 825Вт и 19 динамиков звучат примерно так же, как Bang&Olufsen в Audi Q8. Надо отдать должное: британцы провели большую работу по доведению собственных машин до совершенства, однако конкуренты не просто дышат им в затылок — они прижались к двери с топором в стиле Джека Николсона из "Сияния" и уже готовы порубить Range Rover на дрова.

Стоит ли Range Rover Sport девять миллионов рублей? Сложный вопрос. С одной стороны, конечно. С другой — за девять миллионов в машине наблюдается ряд странностей, которые в других премиум-кроссоверах, например, BMW X7 или новом Audi Q7, считаются не просто дурным тоном, но и могут стать поводом для подачи иска против дилера. Это очень спорная, но очень роскошная и быстрая машина, полюбить которую, как и очень яркую женщину с тяжёлым характером, смогут далеко не все.