Красно-синий паровоз. Тест-драйв Lexus ES350 F-Sport

Lexus ES 350 F-Sport — это машина, в которой полно противоречий. Но увидеть их можно, лишь погрузившись внутрь. Что касается внешности, то японцы, кажется, прониклись смыслом поговорки "Встречают по одёжке". Нам на тесты достался Lexus ES350 F-Sport в самом выигрышном и, пожалуй, единственно правильном цвете для такой комплектации — тёмно-синем металлике. Он отменно играет в лучах солнца днём и хорошо бликует вечером, переливаясь от светлого к тёмному оттенку. Через несколько дней поездок на этой машине мы пришли к выводу, что всякий раз, оставляя Lexus на парковке, на него хочется оборачиваться. Такое с современными и откровенно скучными машинами случается редко, однако F-Sport — совершенно другая история.

Про диодную оптику современных Lexus мы не раз говорили, что подход к её переформатированию (по сравнению с предыдущими моделями) позволил избавиться от уродливых "бровей" с отдельными секциями светоэлементов. Теперь вместо старья — современные диодные блоки, в которых угадывается фирменный стиль Lexus. Такие фары (в плюс-минус разной компоновке) ставят на кроссоверы RX и внедорожники LX, однако именно Lexus-младший смотрится с таким набором наиболее эффектно. Единственное, чего не достаёт F-Sport, — массивных ПТФ-секций в бампере. Эти недостатки исправляются в более дорогих и менее спортивных комплектациях, однако "молодёжный" ES350 F-Sport дополнительной светотехники лишён. В целом ему это совершенно не мешает — автокорректор ES350 работает с приличной быстротой и адаптируется к стилю вождения и углу поворота без нареканий.

Под капотом ES350 F-Sport японский V6 объёмом 3,5 литра на 249 лошадиных сил (спасибо, японцы) и обычная 8-ступенчатая АКПП. Ничего необычного, такое сочетание в целом вполне традиционно для "японцев". Если бы не одно обстоятельство. Всё дело в том, что ES — это переднеприводный автомобиль. V6, который для этих машин очень легко тюнингуется простым чипом, даже с базовой настройкой... избыточен. И хотя мы тестировали машину зимой, автомобиль достался нам на нешипованных шинах, что существенно облегчало управление и повышало комфорт, но так и не позволило понять, как именно нужно ездить на такой машине.

Стоит пояснить, что никакого "прыжка" со старта у ES350 нет. В отличие от фирменных Audi с полным приводом quattro, которые "сжимаются перед выстрелом" со светофора всякий раз, когда от них этого требуешь, "японец" проявляет совсем другой характер. ES350 F-Sport — это скорее огромный паровоз, который буксует на покрытых изморозью рельсах. Потенциал двигателя тем не менее огромен — он позволяет легко "прыгать" из ряда в ряд, находясь в потоке, но при старте с места в холодное время года V6 фактически бесполезен.

Для ES так и просится полный привод, и теоретически такие машины пользовались бы успехом на российском рынке и могли бы "подвинуть" с подиума quattro от Audi. Но это в теории. Реальность такова, что на переднем приводе от двигателя с таким объёмом и мощностью нет почти никакого смысла. Разве что в тёплое время года и в сухую погоду. В остальное время ехать 7,5 секунды до 100 километров в час нет никакого смысла — колёса даже на широкой резине постоянно буксуют и не дают машине "зацепиться" за асфальт.

При этом аппетит у японского V6 никуда не делся. Возможно, из-за того, что нам достался новый автомобиль с пробегом в 500 километров, расход был выше, однако 16–17 литров в городе при относительно активной езде на переднем приводе — это, мягко говоря, многовато. Владельцы таких машин говорят, что позднее расход падает до комфортных 12–13 литров в спокойном режиме. Если сравнить с моделью Toyota Camry и расходом в 12–13 литров, то получается, что при большей массе и более мощном двигателе ES350 потребляет примерно столько же топлива. Успех ли это? Однозначно да.

Версия F-Sport, как мы уже отмечали, — крайне противоречивый автомобиль. С одной стороны, здесь есть всё, что нужно. Продуманная эргономика, в которой без труда угадываются линии "донора" Toyota Camry, концертная музыка Mark Levinson c примерно таким же уровнем звучания, как у Bang & Olufsen, инсталлированной в Audi A8. Кресла со спортивной анатомией и приятной кожей, которая не продавливается и не проминается под весом водителя. В то же время за относительно немалые (по меркам бизнес-седанов) деньги (стоит тестовая комплектация 3 млн 800 тыс. рублей) у версии F-Sport нет ни доводчиков дверей, ни электропривода крышки багажника. Разумеется, всё это можно поставить и опционально, но просить почти четыре миллиона за автомобиль без простейших сервоприводов — это перебор. Кроме того, в ES350 F-Sport нет и круиз-контроля — он доступен только в самых дорогих версиях, а "спортивная" — это всё-таки своеобразный "дисконт".

Другой вопрос — шумоизоляция. В Lexus ES350 и Toyota Camry уровень изоляции от внешнего шума, конечно, отличается. Но не настолько, чтобы переплачивать за это стоимость четырёхлетнего БМВ на вторичном рынке.

Зато в деньгах и стоимости владения есть ощутимая разница. Например, самый простой полис каско для нового Lexus ES350 2019 года выпуска будет стоить 23 тыс. 750 рублей. Для сравнения: на топовую Toyota Camry, о которой мы писали ранее, такой же полис будет стоить уже 27 тыс. 900 рублей. Почему Toyota, пусть и в версии "полный фарш", дороже, чем флагман, который построен на её базе, — большая загадка. Впрочем, эту разницу Lexus ликвидирует на обслуживании, которое ощутимо дороже, чем у Toyota, хотя фактически это один и тот же автомобиль.

При этом не стоит забывать, что разница между Toyota Camry, у которой есть даже проекция приборов на лобовое стекло, и самым доступным Lexus ES350 F-Sport, у которого такой функции нет, составляет примерно 400–500 тыс. рублей. Разумеется, между топовой моделью Camry и самым "голым" ES350 F-Sport — целая пропасть, люксовый вариант гораздо круче по части оснащения. И тут придётся выбирать: либо красные кожаные кресла и почти что спортивный нрав, либо просто быстрый бизнес-седан, но зато подешевле. И, честно говоря, выбрать из двух автомобилей какой-то один очень тяжело.