Жизнь "Ту". Возродят ли проект, закрытый Немцовым и Касьяновым?

На фоне успехов российского военного авиапрома достижения в создании гражданских самолётов за последние лет 20 кажутся более чем скромными. По сути, как о готовом продукте можно говорить лишь о ближнемагистральном лайнере "Сухой Суперджет". Да и он является отечественным лишь с очень большой натяжкой: практически вся "начинка" машины создана компаниями из США и Европы…

То ли дело Ту-324

Примерно так сторонники находящегося на стадии проектирования ближнемагистральника от "Туполева" убеждают власти России возобновить программу. В качестве одного из наиболее весомых аргументов они приводят то, что Ту-324, в отличие от конкурирующего "суперджета", является полностью отечественным продуктом.

Вместе с тем общий объём проектирования готов лишь на 40%, а производственная база — на 15%. Завершение работ по запуску производства Ту-324 обойдётся казне более чем в 40 млрд рублей. Эти цифры, как стало известно Лайфу, в своём письме на имя президента России Владимира Путина озвучил глава Минпромторга Денис Мантуров.

— Согласно оценке Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), на завершение опытно-конструкторских работ понадобится порядка восьми лет с момента начала финансирования, — подтверждает негативную оценку перспектив по возрождению проекта Ту-324 источник Лайфа в Минпромторге. — Запуск программы потребует вложений не менее чем на 40 млрд рублей. При этом объёмы рынка Ту-324, по оценкам ФГУП "ГосНИИ ГА", не превысят 54 самолёта до 2034 года. В связи с этим продолжение разработки и организация серийного производства Ту-324 видятся нецелесообразными.

Напомним, что конструкторское бюро им. Туполева начало разработку регионального лайнера вместимостью 52 пассажира ещё в далёком 1996 году. Для отечественной авиации проект Ту-324 должен был заменить морально устаревшие Як-40 и Ту-134, а для производящего туполевские самолёты казанского КАПО им. Горбунова — стратегические ракетоносцы Ту-22М3 и Ту-160, от закупок которых в середине 90-х отказалось Минобороны.

С помощью контрактов на создание перспективного ближнемагистральника власти Татарстана хотели сохранить уникальные мощности предприятия, оставшегося без оборонных заказов, а также почти 20 тысяч рабочих мест. Для финансирования программы Ту-324 республика привлекла кредит в объёме $300 млн. Его покрытие обеспечивалось за счёт продажи закупаемой внутри России нефти на внешних рынках. Правительство РФ тогда поддержало эту схему. И она дала определённые плоды.

Дирекция проекта закупила для "Туполева" современные программные средства на $8 млн, а также оплатила заграничное обучение для специалистов, необходимых для реализации программы. Власти Татарстана организовали разработку и последующее производство трёх опытных экземпляров двигателя для Ту-324, получившего наименование "АИ-22". Этим занимались эксперты ЗМКБ "Прогресс", "Мотор Сич" и КМПО.

Однако тех плодов, на которые рассчитывали в Татарстане, эта работа не дала. Дело в том, что по инициативе тогдашнего зампреда Правительства РФ Бориса Немцова механизм внебюджетного привлечения средств был отменён, а сам проект — приостановлен в 2001 году. Занимавший в то время пост премьер-министра России Михаил Касьянов во время визита в Казань по поводу Ту-324 сказал примерно следующее: зачем выпускать самолёт, если на Украине скоро появится Ан-74?

С точки зрения экономии средств, возможно, то решение имело определённую логику, но сейчас, на фоне изменившихся взаимоотношений Москвы и Киева, отчётливо видна его недальновидность. Поэтому неудивительно, что Владимир Путин поручил правительству разобраться в вопросе необходимости "реанимации" проекта Ту-324. Программу даже включили в ФЦП развития гражданской авиации до 2015 года. Однако самолёт, как и все последние годы, летает лишь из высокого кабинета в высокий кабинет в виде очередного запроса или ответа…

В чём причина?

Как считают сторонники возрождения Ту-324, виной всему — "предвзятость" экспертов Минпромторга и ОАК, готовивших доклад для президента. Если говорить ещё более конкретно, их "забота" о конкурирующем с Ту-324 самолёте "Сухой Суперджет 100". Источник Лайфа в Правительстве Татарстана отметил, что предоставленные президенту данные Минпромторга и ОАК о готовности проектной документации и производственной базы для самолёта "Туполева" на 40 и 15% — не соответствуют действительности. По его информации, актуальные показатели по этим позициям составляют 100 и 50% соответственно.

— Когда началась работа над "суперджетом", ради него вообще всё в России остановили, — говорит близкий к ситуации источник Лайфа в Правительстве Татарстана. — Но Минтранс написал несколько писем в правительство, в которых отмечалось, что нашим авиакомпаниям нужен не "суперджет", а Ту-324. И что мы имеем на сегодняшний день? Выпуск почти по всем модельным рядам практически стоит. Выпускают, по сути, лишь "суперджеты". В 2015 году из бюджета выделили порядка 100 млрд рублей на покрытие убытков от одного вот этого самолёта. Но в ОАК и Минпромторге все продолжают твердить о своём.

Как утверждают эксперты ОАК и Минпромторга, для того, чтобы окупить проект Ту-324, спрос на этот самолёт со стороны отечественных авиакомпаний должен заметно превышать 60–70 машин. Именно такую планку установили специалисты ведомства и корпорации. Однако, как утверждают в Правительстве Татарстана, это крайне заниженные цифры. В качестве примеров они приводят машины бразильского Embraer и канадского Bombardier, выпущенные в количестве 700 и 1800 единиц соответственно.

Более того, сторонники возрождения туполевской программы утверждают, что только за последние семь лет в Россию было завезено "более 90 аналогов Ту-324". И это вместо того, чтобы производить отечественный продукт.

— Они на "суперджетах" предлагают перевозить первых лиц государства, высокопоставленных сотрудников Минобороны и госкомпаний, командующих округов, — говорит источник Лайфа в Правительстве Татарстана. — Но для подобных перевозок нужен самолёт, сертифицированный у нас, созданный из отечественных комплектующих, прошедший военную приёмку. Когда мы сказали, что Ту-324 отвечает всем этим требованиям, в Минпромторге и ОАК начали говорить: а это уже всё отменено!

Однако, несмотря на эти замечания сторонников Ту-324, в экспертной среде к надёжности отечественной техники относятся с настороженностью. Впрочем, как и к созданию самолёта непосредственно "для перевозки первых лиц государства".

— Если мы под перевозку первых лиц государства будем создавать единичные экземпляры, которые пусть и призваны решать очень важную задачу, то это никакой экономики нам не хватит, — сказал Лайфу исполнительный директор отраслевого портала Aviaport.ru Олег Пантелеев. — Как показывает практика, чтобы надёжность была высокой не мнимо, а реально, необходимо построить высокое количество самолётов, которые попадут в эксплуатацию в живые компании. В результате специалисты получат возможность выявить и ликвидировать все "детские болезни" машины. 

В качестве ещё одной причины для возрождения проекта Ту-324 в Правительстве Татарстана называют "необходимость успешного выполнения задания по выпуску бомбардировщика Ту-160".

— Это поможет решить кадровую проблему, — говорит близкий к ситуации источник Лайфа. — В настоящее время общая численность промперсонала, необходимого для производства Ту-160, составляет 7 тысяч человек. По мнению специалистов — ветеранов предприятия, она должна быть как минимум удвоена. Численность основных рабочих надо увеличить с 1,5 до 6–6,5 тысячи человек. Однако вновь прибывший персонал нельзя привлекать к строительству носителя ядерного оружия. И вот как раз во время работы над Ту-324 они могли бы получить необходимый опыт. Другого способа подготовки высококвалифицированного персонала для Ту-160 нет.

Однако Пантелеев из Aviaport ставит под сомнение и этот аргумент. По его мнению, работа над ближнемагистральным гражданским самолётом никак не поможет натренировать специалистов для создания бомбардировщика.

— Методология проектирования различается, — говорит Пантелеев. — Я бы поставил вопрос чуть по-другому. К примеру, у нас в стране есть достаточное количество рабочих рук, получивших квалификацию, создавая истребители "Сухого" в Комсомольске-на-Амуре. Там же развили серийное производство и сборку "суперджетов". И мне неизвестно о перетоке специалистов из одной программы в другую. Потому что специфика и технология сборочного и агрегатного производства отличаются. Другой подход требует других компетенций.

Также эксперт отметил, что сам сегмент региональных самолётов в России не требует новых проектов. В первую очередь, из-за недостатка средств на подобные разработки.

— На мой взгляд, вообще ни малейших шансов запускать новые проекты региональных самолётов сейчас в России нет, — уверен Пантелеев. — С точки зрения бюджета. Если кто-то сумеет найти сторонние средства — то хорошо. Плюс за это время изменились сертификационные требования, появилось новое поколение бортового оборудования и агрегатов. С учётом всего этого все понимают, что бюджет не в силах тянуть сразу несколько проектов. Ни 10 лет назад, ни сейчас на это нет средств.